多数地方政府的财政实力根本承受不了每公里造价在5亿到7亿元之间、个别地质复杂地段达到10亿元左右的建设成本。如果勉强上马，必将背负沉重债务。

　　据报道，城轨项目审批权下放到地方后，据统计，目前已批准建轨道交通的城市有36个，到2020年，我国轨道交通里程将达到近6000公里，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。

　　各城市纷纷上马轨道交通项目与宏观政策环境和导向密切相关。国家有关部委表示，大力推进城市轨道交通建设是下半年交通工作的五大重点之一。

　　应该说，这次以城轨建设项目为主的4万亿新一轮大投资与应对2008年金融危机时以高铁为主的4万亿元大投资在资金筹措上的一个区别是，后者是国家主导的大投资，前者肯定以地方筹措为主，那么从何处筹集庞大的城轨建设资金呢？

　　多数地方政府的财政实力根本承受不了每公里造价在5亿到7亿元之间、个别地质复杂地段达到10亿元左右的建设成本。如果勉强上马，必将背负沉重债务。已有先例：昆明近几年摇身变成巨大的施工现场，仅地铁这个项目或要透支当地政府未来十年的预计财政收入，昆明政府负债率已超过122%，偿还贷款利息问题都很大。

　　另一个渠道是卖地。众所周知，土地财政已经成为高房价的重要推手，成为经济金融泡沫风险的隐形杀手。试想，一手给市民建轨道交通，缓解出行难；一手又卖地推高房价给市民造成住房难。到头来市民幸福指数仍然不高。而且，卖地财政的潜力已经不大了。

　　再有一个渠道是借助地方融资平台融资。由财政担保借助地方融资平台发债筹资。说到底还是由财政或者土地担保的，无论如何变化花样都是要负巨债建设的。地方融资平台债务包袱已经很大，金融风险已经凸显。现在国家审计署正在紧锣密鼓进行审计，借助地方融资平台融资受制约因素不少。

　　还有一个渠道是向大型银行贷款。需要汲取教训的是，在应对金融危机时期的4万亿投资中，各大行给高铁等铁路项目贷款总额高达1.7万亿元左右，至今归还利息都成问题。城市轨道交通建设公益性非常强，回报率非常低，靠贷款负债建设绝不是出路。否则，城市背负巨额债务，债权人面临到期偿付本金和利息违约风险。

　　最后一个渠道是引进民间资本投资。对于公益性如此之强的项目，依靠项目本身经营回报吸引民间资本基本没有吸引力。

　　除了资金来源问题，更要注意的是，城轨等这么大的投资项目决不能一哄而起。诸如安徽淮南这样的四线城市竟然也上马轨道交通，是极其可笑的。就是目前的二线城市、省会城市也不是都需要上马投资巨大、回报很低、周期很长的轨道交通项目。解决城市交通拥挤问题关键在于做好城市规划。要坚决防止形象工程、面子工程、政绩工程打着解决城市交通拥挤的民生旗号在轨道交通项目上重演。

　　轨道交通项目审批权虽然下放到地方，但横向监督决不能缺位。城市轨道交通项目投资如此巨大，不能仅由省级发改委审批了之，而应该经过省级人大等权力部门通过后才能上马。同时，一定要把上马轨道交通的资金筹措和来源渠道、落实情况等项目核心要素在媒体等公开公布，征求群众意见，接受群众监督。