去年的国际新闻中，有不少有关中国“高铁”的消息，其中包括新路线完成铺设、顺利验收、成功提速，甚至实现铁路全面创新的报道。与此同时，伴随着中国的崛起，世界发展潮流的改变，中国不仅将高速铁路伸延到了国外，甚至越过海洋开始打造世界规模的高速铁路网。一个崭新的新闻名词“高铁外交”因此应运而生。

　　　　中国参与世界飞机制造工业的竞争已是必然趋势，但对于当今中国来说，造天上飞的不如先造地上“飞”的，这样做，一是因为国民经济的紧迫性、民众的需求有别；二是因为经济能力和技术累积各有不同；三是因为高铁不仅商机无限，还可改变世界对中国抱持的偏见：首先它不是赤裸裸的战争武器；其次它能直接造福全人类；第三还能将它转化为外交工具，拉近国与国和人民间的距离。

　　　　第七届世界高速铁路大会去年12月7日至9日在中国首都北京召开，这不仅是该大会首次离开欧洲举行，也是默认中国已经是当今世界高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家的有力证明。

　　　　大会期间，泰国和老挝官员透露，中、泰、老三国已签署合作协议，将修建一条连接三国的高速铁路，计划在2015年建成。这意味着，酝酿多年的泛亚铁路的东南亚走廊部分已经定型，而且是中国高速铁路伸延出国的第一个具体事例。

　　　　围绕泛亚铁路的兴建，一场波涛汹涌的“高铁外交”战仍在进行之中。日本曾经承诺，将协助东南亚国家修建新的铁路网，但一个个国家已婉拒日本的“好意”，其中最使日本尴尬的是，越南国会去年6月已否决了耗资560亿美元的高铁计划。该计划不仅动用日本援助资金，还使用日本昂贵的高铁技术，而且将脱离新亚洲的发展主流，使越南陷入孤立状态。越南今后何去何从，从高铁外交已经显现端倪。

　　　　高铁外交似乎是一面倒地倾向中国。大会前后，中国铁道部同多个与会国，特别是保加利亚、斯洛文尼亚等4国政府签订高铁建设合作意向书。而世界顶尖的高铁企业，如法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪等，也跟中国签署了发展高铁的战略合作协定。

　　　　美国通用电气公司则与中国南车公司签订合作框架协定，在美国成立合资公司，在美国本土制造高速列车、中速动力组和城市轨道交通车辆等。合资公司极可能成为向美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高铁项目提供高铁技术的美国制造商。