对于商业银行来说，目前最需要的是转变观念，放弃以前那种担当政府投资项目坚强后盾的角色定位，而是要以包括中小投资者在内的所有股东的利益为最高原则。

　　日前，在建设银行和中国银行分别召开的中期业绩推介会上，这两家大型国有银行的高管分别表示，他们已经加强了对铁道部信贷的管理。建行董事长郭树清说，建行对铁道部的贷款余额约1100亿元，利率已上调到基准水平，同时，建行还上收了各个支行与铁路、公路相关贷款的审批权限。中行行长李礼辉也说，中行对铁道部的信贷余额为807亿元，该行也已将贷款利率调到基准水平。

　　两家银行不约而同地将对铁道部的贷款利率上调到基准水平，这显然与“7·23”事故后铁路系统出现的变化有关。8月10日召开的国务院会议决定，在开展高铁及其在建项目的安全大检查的同时，适当降低高铁运营初期的速度，并暂停审批新的高铁建设项目。铁路系统近几年出现了高速扩张，这种扩张对银行信贷的依赖度十分高，而银行之所以会来者不拒地向铁路系统提供信贷支持，显然有基于这种高速扩张能够产生的利益作出的考量。现在铁路系统出现了变化，这无疑将动摇原先的考量。因此，两家银行作出的这种调整，可以视为它们维护自身利益的一种理性选择。

　　商业银行作为一个经营机构，在其从事信贷业务时，必须对信贷对象的风险进行认真的评估，但在这同时，商业银行对优质信贷对象的依赖又很强烈，而由于我国政府在投资方面占有主导地位，因此政府的投资项目是商业银行的首选对象。

　　近年来，高铁建设迅速，对银行信贷的要求十分大，而由于铁道部又是一个政府机构，因此在得到银行的信贷支持方面几乎没有任何困难。几年来，工农中建四大行向铁道部的贷款集中度已经逼近15%的监管红线。商业银行不仅乐于向铁道部提供贷款，而且还普遍将利率从基准水平下调了10%。

　　银行信贷过于集中于具有政府背景的投资项目，这深刻地反映出了我国经济运行的问题所在。一方面，政府主导了大多数投资项目，尤其是投资额巨大的“铁公基”项目，在不断上升的存款压力之下的商业银行急于寻找优质信贷对象以赚取存贷息差，使它们的信贷对象越来越集中于这种政府背景下的投资项目；另一方面，由于商业银行改制的不够彻底，它们在很大程度上仍然是政府可以予取予求的“小金库”，在政府的统一调度下，面对这种有政府背景的信贷要求，商业银行也很难发挥出自主权。近期各地出现的政府性债务问题，就是在这种路径之下产生的。正是基于这样的现实，此次建行和中行两家银行加强对铁道部信贷的管理，取消对其利率的优惠，无疑是一种值得肯定的进步。