营业税改增值税试点在上海启动已近四个月。安永亚太区间接税主管合伙人罗伯特·史密斯近日表示，部分纳税企业或将因“营改增”增加短期成本支出，试点企业遭遇的一些过渡性问题需要正视。

　　从今年1月1日起，营业税改增值税试点率先在上海展开，试点行业涉及交通运输业和部分现代服务业，目前已有12.6万户企业纳入改革试点范围。由于增值税是以纳税人生产经营活动产生的增值额为征税对象，在实际操作中采取的是环环征收、道道抵扣的征收方式；而营业税则以商家营业额为纳税税基，故而以增值税代替营业税可以规避重复缴税的问题，进而提高税收制度的公平性。但是，该税改在理论上的合理性却难以通过实践彰显出来，甚至反向增加了部分企业缴税负担。这其中，交通运输业企业感受颇深。根据税率设计，交通运输业试点前的营业税税率为3%，按照税负基本不变原则，试点后企业的实际税率也不得高于3%，以当前增值税税率11%测算，进项税率只有保持在8%以上才可能体现出税改优势。按照上海试点方案，只有油费及固定资产等支出的进项增值税发票才可以进行抵扣，但并不是所有地区的加油站都可以开具增值税发票，而且如果企业的大部分车辆是在改革试点之前购置，那么短期内也不可能新增，由此导致部分运输企业在试点初期进项增值税抵扣不足，实际缴税负担由此增加。

　　对此，中国物流与采购联合会3月份的调查报告显示，2008-2010年三年间，样本中的物流企业年均营业税实际负担率为1.3%。实行增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目中全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，实际税负翻番。

　　此外，“营改增”试点还暴露了征收成本偏高的问题。目前的财政体制中，增值税由国税机关征收，实行中央和地方按75：25的比例分享；营业税则为地税机关征收，全部归属地方。在“营改增”试点地区，相关增值税继续由国税机关统一负责征收，但收入则归属地方。这一设计考虑到了地方财政的现实状况，是对现有分税体制的一种完善。然而在“营改增”的税改过渡期，企业需要同时接受国税与地税两个税务机关的管理与稽查，仅办证费用就增加一倍。两个税收征管机构的重复配置，提高了征税成本，造成了社会资源的大量浪费，企业难免为此疲于奔波应付。

　　显然，“营改增”改革试点的顺利推进，还需要主管部门再做细化考量。有鉴于交通运输、研发技术服务、文化创意等不同行业的运作特征迥异，“营改增”后增值税的税率档次应该在既有四档的基础上再做细分，各行业的抵扣项也应根据实践反馈做出相应增加，而国税与地税功能的重新定位应是大势所趋。需要指出的是，“营改增”试点的涉及面及社会影响颇为广泛，并被视为中央与地方财政分配体系改革的破题之举，必然要在试点实践与制度设计之间反复试错与完善。就此而言，当前在“营改增”试点中暴露出的一些问题，恰恰给相关税改工作的推进提供了方向。主管部门当重视安永等社会机构的谏言，并有的放矢地推出改进举措。

　　加快税收体制改革、实施结构性减税是当下优化财富分配、提升经济增长质量的重要抓手。市场的本性是追逐效率，被逐利者所忽略的公平理应由政府部门来维系。恰因此，“营改增”试点的实践意味着国内税收体制将迎来新一轮改革热潮。可以预想的是，随着“营改增”试点的扩容，财政税收总额或许在一定时期内会面临缩水之痛。但若运输等现代服务业因税改而获得更为宽松的生存环境，必然会激发微观实体的创造性与成长能力，一旦企业实力增强，由此形成的宽税基也将对国家财政的税率损失形成有效弥补，是为我国税收体制改革所乐见的双赢结局。

　　总之，部分“营改增”试点企业遭遇过渡期综合征，这应该成为税改成功与否的试金石，必须要得到主管部门的高度重视与及时化解，以此为税收体制改革的全面开展、经济实体的活力激发积累宝贵经验。